Gli anni 2020 e 2021 hanno significato un duro colpo per molti settori dell'economia mondiale. Uno tra questi, è stato anche quello delle spedizioni internazionali. Infatti, si è verificata una forte diminuzione della presenza di container nei mari e, di conseguenza, le loro tariffe sono aumentate moltissimo.
Il trasporto marittimo ha quindi vissuto in un contesto nuovo, in cui persistevano traffici a singhiozzo, collegamenti sospesi, viaggi annullati, ordini cancellati e si è visto aumentare anche il fenomeno del blank sailing (approfondito di seguito).
Tuttavia, come si suol dire, non tutti i mali vengono per nuocere. Si può dire, infatti, che per i colossi degli oceani (cioè le grandi compagnie di navigazione) l'anno della pandemia è stato, paradossalmente, fonte di grande guadagno. Vediamo cosa è successo.
Record di profitti per i colossi dei mari: Ecco come
Partiamo subito con un primo dato. Il fondatore del fondo investimenti statunitense Blue Alpha Capital, John McCown, ha calcolato i profitti delle maggiori aziende di navigazione marittima. Ha raccolto i dati sulla base degli undici maggiori vettori marittimi e ha appurato che gli utili netti dell'ultimo trimestre del 2020 ammontano a 5,8 miliardi di dollari. In più, se si considera l'anno intero, si può affermare che gli operatori marittimi hanno raggiunto un guadagno complessivo di 10 miliardi netti di dollari.
Come si è arrivati a questo risultato?
Come si anticipava, l'anno della pandemia legata al virus Covid-19 ha creato un nuovo contesto per il commercio globale. Il lockdown, inoltre, non ha di certo aiutato. Quindi, tra ritardi, cancellazioni, restrizioni governative e mancanza di personale - che veniva infettato dal virus - le catene di fornitura hanno subito forti interruzioni nelle linee commerciali.
Le compagnie marittime hanno rimediato ricorrendo alla pratica del blank saling, cioè la cancellazione delle partenze delle navi o delle singole toccate nei porti e, chiaramente, questa scelta ha comportato delle conseguenze. Prima fra tutte, la riduzione della capacità delle navi.
Quali sono stati gli effetti?
Le aziende marittime hanno ridotto artificialmente la capacità delle navi. Quindi, da quel momento in poi, per noleggiare un singolo container occorreva più denaro. Questo perché, secondo la legge della domanda e dell'offerta, per fronteggiare una domanda di merce prevista in calo, le aziende hanno ridotto la loro offerta per assicurarsi comunque degli alti guadagni, nonostante dovessero traportare meno merce.
Ma c'è di più. Una volta che la domanda globale si è ripresa all'improvviso, ormai, vi era ancora il problema dei container vuoti sparsi per i traffici del mondo. Questa situazione non ha fatto altro che aggravare ancora di più gli squilibri del Covid.
I nuovi dati
Esiste un indice che è in grado di illustrare in modo molto chiaro gli effetti della pandemia sui costi di nolo di un container. Si tratta dello Shanghai Export Containerized Freight Index (SCFI) e viene usato in modo convenzionale, proprio per tenere sotto controllo i prezzi dei noli.
Alla fine del 2019, lo SCFI era sotto i 1000 punti. Un anno dopo, quindi alla fine del 2020, i punti sono arrivati a + 2500. Tradotto in dollari, significa che un container dall'Asia al Nord Europa può arrivare a costare fino a 4000$. Dall'Asia all'East Coast USA, invece, addirittura oltre i 5000$.
Non finisce qui. I prezzi sono aumentati sempre di più, ma si pensava che prima o poi questo trend si sarebbe fermato. Invece, nel marzo 2021, il blocco nel canale di Suez della nave Ever Given peggiora ulteriormente la situazione. La nave era una portacontainer da 220mila tonnellate, che trasportava circa 20mila box. Oltre ai danni materiali causati sul territorio, questo episodio ha visto il verificarsi di un nuovo aumento dei prezzi.
I guadagni delle compagnie marittime
La stessa compagnia di navigazione Evergreen, che ha noleggiato la Ever Given, prima del disastro del canale di Suez vantava un utile del 2020 pari a 850 milioni di dollari. Per essere la quinta compagnia al mondo, ha comunque significato un record di incassi, mai verificatosi in precedenza.
Anche la tedesca Hapag-Lloyd, sesta compagnia mondiale, non l'ha passata male. Ha annunciato, infatti, di aver raggiunto un margine operativo lordo pari a 2,7 miliardi di Euro, sempre nel 2020. Rispetto all'anno precedente ha significato un aumento del 35%.
E ancora, spostandoci un po' più avanti nel tempo, la compagnia cinese Cosco Shipping ha registrato solo nel primo trimestre del 2021 ben 2 miliardi di dollari. Considerando che durante la pandemia molte aziende sono andate in perdita, per questi colossi si può dire che siano stati dei risultati davvero incredibili.
Cosa succede adesso?
Come si è visto, le grandi compagnie marittime sono riuscite a rimanere a galla - in tutti i sensi - grazie alla riduzione artificiale delle capacità delle navi. Il tutto si è riflesso sulle oscillazioni dei prezzi dei container e, di conseguenza, sulla merce trasportata. In altre parole, i colossi dei mari sono riusciti a trarre una situazione di vantaggio da tutti i cambiamenti che la pandemia ha apportato in questo settore.
Si può dire che si siano create delle "alleanze" che hanno un funzionamento molto simile ai cartelli o ai trust. Le big sono tre: The Alliance, 2M e Ocean. Solo loro rappresentano l'80% del traffico mondiale di container.
Tuttavia, questa situazione potrebbe non rappresentare un bene per il resto del commercio mondiale. Infatti, la presenza di cartelli altera molto la concorrenza nel trasporto mercantile, poiché crea profonde disparità di condizioni tra gli operatori, sia nel mercato che quelli esclusi. In altre parole, l'ambiente competitivo ne esce distorto.
Quali sono state le conseguenze in Europa?
Gli uffici dell'Antitrust europei sono ben a conoscenza delle problematiche legate alle alleanze. Tuttavia, nel 2020, è stato prorogato un regime regolatorio che risulta molto favorevole per le compagnie di navigazione. Questo regime legittima l'esistenza dei cosiddetti cartelli sui mercati europei.
Si tratta della Consortia Block Exemption Regulation (CBer) che concede alle compagnie portacontainer di condividere i loro servizi di trasporto, tramite specifici accordi commerciali. Così, in altre parole, possono gestire la capacità a loro piacimento senza condizioni nel tempo.
Purtroppo per l'Europa, però, con l'anno della pandemia questo accordo non si è rivelato un buon affare. Infatti, gli scali nei porti europei sono calati del 10,2% rispetto al 2019. Si sono registrate esportazioni pari a -9,7% e importazioni pari a -12,8%. In Italia, inoltre, il primo porto di Genova ha visto calare il traffico di container addirittura del 10% e la situazione non è molto diversa nemmeno per gli altri porti e aeroporti.
Insomma, si può affermare che l'anno del Covid abbia rappresentato un anno disastroso per tutti coloro che lavorano nei trasporti e nella logistica. Ad eccezione, però, dei colossi dei container.
