La pandemia legata alla diffusione del virus Covid-19 ha cambiato di netto le carte in tavola di molti settori economici in tutto il mondo. Anche il nostro, ovvero quello delle spedizioni internazionali, ha dovuto districarsi per molto tempo tra svariati problemi.
Dapprima un calo drastico di forza lavoro, poi la chiusura di molti siti portuali e, di conseguenza, un sempre maggiore congestionamento in questi luoghi e una carenza di container in tutto il mondo. Senza contare incidenti come il blocco nel Canale di Suez o nel porto di Ningbo-Zhoushan, in Cina che hanno peggiorato la situazione.
Il risultato è stato un imponente aumento delle tariffe di spedizione che si è poi riversato - e continua a farlo - sui consumatori finali. Economicamente parlando, tutta questa situazione rappresenta una vera e propria crisi.
Fino ad ora, a più di un anno e mezzo dallo scoppio della pandemia, i vettori marittimi hanno cercato di autoregolarsi - anche grazie alle loro alleanze - con l'intento di limitare il più possibile ritardi e blocchi e cercare di garantire allo stesso modo delle spedizioni efficienti. Negli ultimi tempi, però, la richiesta di intervento del governo americano è sempre più alta.
Tuttavia, ci si chiede quali potrebbero essere le conseguenze se il governo dovesse per davvero entrare attivamente a far parte di questa situazione. L'American Shipper, voce degli spedizionieri di tutto il mondo da più di 45 anni, ha intervistato l'ex dirigente e consulente di Maersk, Lars Jensen, considerato una delle autorità più esperte in ambito di trasporto di container. Di seguito si riassumono i principali punti toccati durante l'intervista.
La critica ai vettori oceanici
L'American Shipper ritiene che, in America, i vettori oceanici stiano guadagnando molta trazione politica. Così, ha voluto esaminare la questione sulle alleanze dei vettori. Si è interrogata sulla possibilità che, in un futuro, la domanda diminuirà così tanto che i vettori saranno costretti ad utilizzare di nuovo la strategia del blank sailing per supportare le tariffe (come è già successo nel secondo trimestre del 2020). A quel punto, cosa accadrebbe se qualche autorità governativa tra USA, Europa o Cina, rompesse le alleanze?
Prima di rispondere alla domanda, è bene sapere che cos'è un'alleanza tra vettori marittimi. In poche parole, è l'unione delle flotte di più compagnie marittime. Tra le principali troviamo:
- G6 Alliance: Hapag Lloyd, NYK Lines, OOCL, Hyunday, APL e MOL;
- Ocean Three: CMA-CGM, China Shipping Container Line e UASC;
- CKYHE: K-line, Yang Ming, Hanjin, CSCL;
- 2M: MSC e Maersk.
Cosa spinge le compagnie a formare un'alleanza? Il fatto che insieme possano coprire un'area geografica molto più vasta di quella che coprirebbero singolarmente, pur riuscendo a mantenere un buon livello di indipendenza, l'autonomia gestionale rispetto ai partner e le proprie tariffe invariate. Si pensi che, nel complesso, solo queste quattro alleanze coprono il traffico marittimo mondiale quasi del tutto, offrendo il loro servizio tra Asia e Europa e tra Europa e America.
Alla luce di ciò, Jensen afferma che se le alleanze dovessero rompersi, arriverebbero conseguenze negative per tutti. Per quali motivi? Come prima cosa, si avrebbe molta più concorrenza perché i vettori inizierebbero a partecipare come giocatori singoli. Pertanto, i primi a rimetterci sarebbero gli spedizionieri, poiché si ritroverebbero a dover scegliere tra solo uno o due vettori, anziché una o due alleanze. Di conseguenza, ciò significherebbe meno rotte disponibili e più limitanti a livello geografico.
In secondo luogo, bisogna considerare l'economia di scala. Proprio grazie alle alleanze, negli anni le navi sono cresciute sempre di più. Per l'esattezza, oltre i 12-14 mila TEU (unità equivalenti a venti piedi). Oggi giorno, circolano più di 100 navi portacontainer ultra-grandi che non si possono eliminare facilmente. L'economia di scala dei vettori marittimi riguarda quindi due punti: la dimensione della nave e il numero di servizi settimanali.
Infatti, riguardo a quest'ultimo punto, se si dovessero interrompere le alleanze, ogni vettore creerebbe la propria rete di spedizioni, ma con la capacità di offrire molti meno servizi settimanali poiché il numero di navi disponibili non basterebbe per coprire gli stessi servizi che può, invece, offrire un'intera alleanza. In altre parole, se i governi non dovessero più consentire le alleanze, questa scelta andrebbe a discapito di tutti.
La critica alle spese di fermo e controstallia
Cosa si intende con spese di controstallia? Tale termine si usa per indicare la penale da pagare in seguito al mancato completamento delle operazioni di sbarco o imbarco previste entro i termini del contratto. Lo scopo di queste spese è quello di incentivare una restituzione rapida delle attrezzature dei vettori. Più nel dettaglio: per ora, quando si prenota il trasporto, si ha l'uso gratuito dei container entro un numero prestabilito di giorni. Se lo si tiene per più tempo, si paga la penale.
Tuttavia, vengono mosse delle critiche a riguardo poiché alcuni esperti del settore sostengono che tale sistema venga abusato. Cosa accadrebbe, quindi, se il governo americano limitasse in modo significativo la capacità dei vettori globali di addebitare queste spese?
Jensen spiega che, prima di tutto, non sarebbe così strano se accadesse. Questo poiché lo Stato americano può farlo, proprio per il fatto che è lui stesso a regolamentare la controstallia. Tuttavia, non significherebbe che sia una scelta saggia. Vediamo perché.
Se un vettore rimanesse bloccato più a lungo del previsto, costandogli del denaro, e non gli fosse permesso addebitare le spese di fermo e di controstallia nello stesso modo di prima, avrebbe davanti a sé due scelte:
- Impostare una tariffa di nolo che copra lo spostamento di una sola nave e far pagare una tariffa giornaliera per l'utilizzo del container dal momento in cui parte, fino al momento in cui torna indietro. Quindi, gli spedizionieri pagherebbero una tariffa giornaliera per l'utilizzo del container;
- Se il ritardo dovesse scattare di notte e il vettore non potesse più addebitare le spese, dovrebbe allora accettare solo carico da deposito a deposito di container (CY-CY). Successivamente, si dovrà attraccare, scendere dalla nave, ritirare il container, svuotarlo entro un miglio dal porto per poi restituirlo al vettore.
In altre parole, gli scenari descritti sono ben lontani da ciò che vorrebbero gli spedizionieri e non faciliterebbero in alcun modo il loro lavoro.
Per concludere, in questo articolo si sono presi in considerazione solo due spunti di riflessione, ma in entrambi i casi, il risultato di una forma di controllo del governo americano avrebbe effetti negativi. Jensen conclude l'intervista dicendo "sii attento a ciò che desideri. Perché potresti ottenere ciò che vuoi, ma con effetti collaterali molto spiacevoli".
